CPN“首届中国城市交通国际年会”清华大学高层论坛:北京城市交通问题与对策

 

随着中国城市化进程的加快,城市交通正在成为国内大型城市经济与社会可持续发展的核心问题。以往的交通发展战略已不能适应新形势的需要。面临2008年奥运会的举办,北京更加迫切要求扩大国际合作范畴,借鉴国际先进经验,利用土地政策、区域规划、拥堵管理等措施有效改善北京市及辐射区域的交通状况,促进交通的可持续发展,保证社会的和谐和稳定。

借“CPN首届中国城市交通国际年会”于北京成功举办的契机,全国人大常委、清华大学教务长袁驷,首都规划委员会总规划师兼北京规划院院长施卫良,北京交通发展研究中心副主任郭继孚,清华大学建筑学院副院长毛其智,土木学院的副院长刘洪玉,清华大学汽车系副主任成波等,同与会外国专家一起就北京城市交通问题进行了广泛的交流和深入的探讨。

2007年8月3日星期五,在CPN首届中国城市交通国际年会清华晚宴暨研讨会上,与会外国专家探讨了中国城市交通持续健康发展的可行模式,引领了城市交通领域最前沿技术解决策略的本土化发展方向,并为日后中国城市管理及城市交通发展的国际合作创造了一个良好的开端。对于北京2008年奥运会和今后的发展问题,专家针对奥运会的影响、公共交通、环境保护、土地政策与城市规划、区域发展、汽车产业、去工业化和经济重构、公共教育八个方面进行了详尽的阐述,并提出了一系列富有建设性的意见。

·本次研讨会支持媒体: 新华社、人民日报、环球杂志、21世纪经济报道、法制晚报、运输经理世界杂志、中国期刊(英文)
以及...

·出席本次讨高层论坛的海外专家学者有:

      Michael D.Meyer,美国运输研究学会(TRB)主席
      Werner Rothengatter,交通研究世界大会主席,德国卡尔斯鲁厄大学经济政策研究学院主任
      Dave Wetzel,大伦敦交通委员会局副主席,英国皇家物流与运输学会院士
      Joseph Sussman,麻省理工学院教授,美国运输研究学会(TRB)前主席
      Harry Dimitriou,伦敦大学院教授,英国科学与技术办公室委员
      Ralph Gakenheimer,麻省理工学院教授,国际科学委员会发展中国家城市交通主席
      Nigel Wilson,麻省理工学院教授,麻省理工学院与芝加哥交通委员会、大伦敦交通委员会长期项目主任
      Karen R. Polenske,麻省理工学院区域经济与规划教授,国际投入产出协会前主席
      Joseph Ferreira,麻省理工学院都市信息系统主任,城市及区域信息系统协会主席
      Stephen Glaister,伦敦帝国学院教授,轨道交通技术政策研究中心主任,大伦敦交通委员会董事局董事
      Michael Woo,美国洛杉矶市总规划师。 Vukan R. Vuchic,宾夕法尼亚大学城市交通系统主任
      Antonio Musso,意大利罗马大学工程学院交通工程主任
      Maria Blair,洛克菲勒基金会副总裁
      Jeff Soule,美国规划协会全国政策主任,国际部主任
      Yoshitsugu Hayashi,名古屋大学大学院环境学院院长,交通研究世界大会科学委员会主席
      Luis Fragomeni,巴西住房、城市及环境部前副部长
      以及...

·出席本次讨高层论坛的国内专家学者有:

      袁驷,全国人大常委,清华大学教务长,土木水利学院院长
      施卫良,首都规划委员会总规划师,北京规划院院长
      郭继孚,北京交通发展研究中心副主任
      毛其智,清华大学建筑学院副院长
      刘洪玉,清华大学土木学院的副院长
      成波,清华大学汽车系副主任
      宋靖雁,清华大学自动化系副主任,博导
      段进宇,清华大学规划设计研究院副总规划师
      杨新苗,清华大学交通研究所副教授
      赵锦华,中国规划与发展国际论坛(CPN)执委
      郭湛,中国规划与发展国际论坛(CPN)执委
      郭明,城策国际顾问(北京)有限公司执行董事,中国规划与发展国际论坛(CPN)执委
      以及...

 

 

·专家建议归纳如下:

2008奥运会对北京交通的影响
  演讲人:郭继孚,北京交通发展研究中心副主任
内容概要:奥运对北京城市交通影响

      北京交通研究中心负责北京市的交通总体规划及管理。今天我想谈谈奥运会对北京交通带来的变化。
      大家知道,北京市面积为6万平方公里,人口150万,大约300万辆机动车,而且每天有1100辆新车上路,其中私家车的数量为160万辆。北京交通现在正面临着严峻

的挑战,有一下几个原因,其中之一是城市交通模式。每年城市中心区出了要建设大量的新增道路和设施外,还担负着越来越多的功能。中心区具有管理核心,文化体育中心等很多功能,这也是为什么城市中心区不会缩小而是扩大的原因。随着经济的发展,城市正经历着高速机动化,根据预测,到2010年,市区内车辆将达到380万辆,私家车比例会从现在的160万辆上升到280万辆。随着城市发展和机动化,城市中心区的压力将会明显加剧。另一个问题是,与其他城市相比,在现阶段的公交利用率方面,北京有着明显差距,在交通高峰期,进入市区的公交利用率在很多国外大城市都可以达到50%,而在北京这个数字低于30%。我们可以看到,公共交通逐步完善的同时私家车的使用却增加了,这是个很大的问题,这直接导致了无论在高峰期还是平时,道路都比较拥堵。我想在座的各位也都有了亲身经历。交通拥堵也带来了环境问题。在城市交通政策方面,北京市长曾在2005年颁布了一项新的交通法规,叫做“北京市新交通体系”,旨在为人们提供经济、舒适、方便、环保、可持续的出行方式,我们认为这是一项人性化、有益于环境的法规。我们想看到的是交通发展能有效支持城市发展,而现在的情况是交通发展已经落后与城市发展,新的政策旨在推进交通发展以满足城市发展的需要。其次是公交导向型政策的制定,旨在吸引更多的人们使用公共交通出行,这是一项非常关键的政策。第三点是我们称作“因地制宜”的交通发展政策,也就是说为不同条件的地区提供不同的交通发展模式。比如在老中心城区,我们提供更高质量的公交服务,而不是建设新的公交设施,同时辅之以车辆使用管制和出行需求管理,不是限制车辆的购买,而是管理车辆使用的政策。
      现在,北京市有114公里的地铁系统,到2008年奥运会开幕期间,将会有3条新的线路投入运营,总地铁里程达到200公里。到2012年,将有8条新的线路投入使用,总地铁里程达到400公里。到2015年我们预计达到561公里,在城市公交车优先方面,北京是已经建立了很多公交车专用车道,而且将在以后开辟更多的此类车道及健全公交车路网,并在未来建成同向三车道的公交专用道路。我们已经建立了快速公交(BRT)系统,每天预计运送乘客2万人,我们会在BRT系统中采用新的车型,延长运营时间来吸引更多的人选择公交出行。
      我们再回到奥运会的问题上,届时将有28个项目300多项赛事在北京举行,有5个城市会同时承办这些赛事。国际奥委会对奥运会承办国在有明确详细的规定,将参与奥运会的人员分为T1、T2、T3,T4等级别,并对不同级别人员提供不同的交通优先权。奥运期间,整体的规划已经基本完成,下周我们将对其进行测试,比如我们将模拟开幕式发生紧急情况是人流的疏散等,以求进一步优化我们的计划。总体来说,北京正面临着高速发展所带来的交通问题,所以城市的功能划分是一个很关键的因素,对交通发展也有很大的影响,解决交通拥堵是一个长期的挑战,北京如此,世界如此。

 
 

演讲人:Werner Rothengatter,交通研究世界大会(WCTRS)主席,德国卡尔斯鲁厄大学经济政策研究学院主任,前德国国家经济研究院交通主任
内容概要:抓住机遇,吸取教训

      主办奥运会是对每个举办地而言都是改变城市结构的一个机遇,成功的例子屡见不鲜,失败的城市也存在其固有的原因。东京和慕尼黑都是举办奥运会的受益者,城市和交通的新理念随着奥运会的主办被引入并得到正确地发展,从而促进城市结构更加合理,交通系统更加完善。奥运会后的慕尼黑,由于交通系统的整合,居民们普遍受益于方便快捷的区域内

和区域间公共交通,同时城市也为必需的汽车出行提供了良好的基础设施。良好的公共交通系统,减少了城市的道路用地,从而拓展了步行区域和绿化用地,使得居民的生活更加舒适。这个措施非但无害于城市经济,相反地,慕尼黑逐渐发展成了德国高科技产业和服务业的中心。另一方面,亚特兰大和洛杉矶奥运会对城市结构则没有长期和深远的影响。这是由于美国人的固有观念造成的,奥运会仅仅是单一的体育盛会,而非城市变革的契机。奥运会结束后,居民们便回到自己原有的商业生活之中。

 
 

演讲人:Michael Woo,美国洛杉矶市总规划师
内容概要:减少本地车辆出行

      为了迎接即将到来的北京2008奥运会,北京市政府大力投资交通基础设施建设,并宣布了富有雄心的计划以及减少奥运会期间本地车辆的措施。但是,如同汽车时代的洛杉矶和其他美国城市一样,北京的土地利用模式着重强调在城市周边区域进行发展,而并非现有的城市中心区。当汽车数量和使用增多时,城市内利用公共交通出行的人口减少。同时,随着大型住宅项目在城市边缘的兴建,人口密度进一步分散,导致了城市的蔓延, 居住和商业

用地的分离以及多中心城市模式,这些结果都让传统的交通运行方式不再适于城市的发展。因此,2008年北京能否有效减少本地车辆出行,能否利用奥运会的契机建立起长期有效的管理机制仍是疑问。

 
 

演讲人:Nigel Wilson,麻省理工学院教授,麻省理工学院与大芝加哥交通委员会、大伦敦交通委员会长期项目主任
内容概要:优先解决空气污染问题

      在奥运会之前,北京的空气污染问题恐怕很难得到根本性的解决,这在一定程度上会影响北京的形象。但是,北京不应该只是为了举办一届成功的奥运会而治理空气污染,而应从长远角度上考虑,为北京市民的健康负责。在今后几年的交通相关领域发展中,政府应该集中力量优先解决该问题。

 
公共交通
 

演讲人:Nigel Wilson,麻省理工学院教授,麻省理工学院与大芝加哥交通委员会、大伦敦交通委员会长期项目主任

      近年来,北京市政府大力投资地铁和轻轨建设以提高公共交通系统的运营能力,这个举措是十分必要的,特别是新建线路和拓展线路,它们对于满足北京奥运会期间及日后的交通需求将有很大帮助。
      近十年来,为了适应汽车数量的飞速增长,北京市政府在交通基础设施建设方面投入大量资金,在一定程度上提高了道路通行能力,但也在根本上造成了空气污染和交通拥堵。

因此,合理平衡地提高公共交通的运行能力、运行质量以及更有目标性的道路投资应该是更加行之有效的措施。对于城市政策的制定者而言,无论着眼于长期规划还是短期发展,这个教训都是深刻的。
      就公共交通体系的发展现状而言,盲目的追加投资并无法有效地整合现有系统资源。目前,北京的公共交通系统只是多种线路简单层面上的重复堆积,而非一个严密、有效的整体。因此,政府应该建立一套协调机制,使得各个运营方能够实现信息的整合,资源的共享并协调收费政策。

 

 
环境保护
 

演讲人:Nigel Wilson,麻省理工学院教授,麻省理工学院与大芝加哥交通委员会、大伦敦交通委员会长期项目主任
内容概要:寻求可靠适宜的交通政策

      从媒体的报道看,近日的短期交通管制措施对于空气质量确实有一定改善,但效果并不显著。这表明只有长久的努力和尝试才能最终得到所期盼的改善效果。不仅如此,本地交通只是造成污染的原因之一,其他非交通领域的污染也需要有效措施进行控制。因此,今后几个月内,北京市政府应该进一步地探索尝试不同的交通政策以求寻找到一种可靠适宜的

策略来迎接2008奥运会。

 
 

演讲人:Michael Woo,美国洛杉矶市总规划师
内容概要:控制温室气体排放

      中国正在成为世界上温室气体排放的大国,并应为全球变暖问题承担一定责任。虽然从人均排放量而言,中国远低于美国以及其他发达国家,但是中国的累计排放量的预期是巨大的,对于全球环境变暖有很大影响。政府应该更加重视空气污染问题的改善和消除,为公众健康负责。

 
 

演讲人:Werner Rothengatter,交通研究世界大会(WCTRS)主席,德国卡尔斯鲁厄大学经济政策研究学院主任,前德国国家经济研究院交通主任
内容概要:降低能源消耗

      减少二氧化碳排放,降低能源消耗和改善环境是北京面临的迫切任务,同时是制定政策的重中之重。如果北京利用奥运会这一契机开始从根本上控制包括交通在内的主要污染来源,必然能取得良好的社会经济效果。
      中国的百万人口城市的未来发展将取决于能否获得充足的资源,比如能源,水源以及环境吸收污染物的能力。

 
 
土地政策与城市规划
 

演讲人:施卫良,首都规划委员会总规划师,北京规划院院长
内容概要:北京城市规划与城市交通发展

      从城市规划角度,我想主要应该加强三方面的工作。第一,就是城市交通对城市空间发展的支撑跟引导。正像刚才大家讨论谈到的,可能完全由交通来满足城市的发展很困难,所以我们现在更多的就是从疏解原来城市空间结构的角度,通过交通去引导城市空间结构的转变。那么我们在新的规划当中在北京城市的外围有几个新城。那么从政府新城发展来

看,就是要把交通城市基础设施放在新城的土地开发之前来进行。那么希望通过交通的发展,特别是公共交通,包括轨道交通这些发展来引导中心城人口跟功能向新城来转移。第二个方面,我们现在做了一些土地使用跟交通协调发展的一些工作。那么它包括我们在做进一步的控制性详细规划当中,对每个街区进行的交通承载力的分析。那么通过这种实际上交通影响评价的工作来确定这个地区未来开发的一个强度。那么另一方面就是对旧城来讲,我们改变了以往通过解决机动车交通来缓解旧城压力的这种做法。那么它更多的是通过保留原有的旧城的道路、体系来实现对旧城城市空间尺度的一个包容。那么还有一点,我们就是强化了,刚才也谈到,就是地铁轨道交通的建设,那么通过对轨道交通站点周边用地的一种规划的调整来强调土地的综合利用。 那么感兴趣的专家可能或者了解到,最近我们几个轨道交通站周边都在结合站做一个国际方案的征集,前两天花乡站、郭公庄,还有六里桥西,这几个站都做了方案征集的工作。那么最近正在进行的亦庄的,我们叫两站一街的方案征集,它在亦庄新城,是两个轨道站之间这么一段。那么通过这些规划的调整,就使得轨道交通周边土地的使用达到一个最好的效率,这样人跟利用公交的出行的频率要提高很多。第三个方面,我们叫创建人性化的交通环境,这个刚才实际上郭博士也谈到一些,因为我们在检讨北京的交通规划跟建设的当中发现,之所以公共交通的吸引力差,实际上有一个乘坐公交没有一个很好的换乘、出行相衔接良好的空间环境。那么我们在规划当中,就进一步强化了整个公交的这套换乘的系统。那么加强了对这些换乘站枢纽站地区的公共空间跟它的交通组织的一个规划跟设计工作。同时我们还在进一步强化一个步行跟自行车交通的这个环境的规划,一些规划导则的制定,也正在做一个全市的就是几个地区的自行车跟步行系统的一个规划。那么我们希望通过这些工作,就是进一步提高公共交通,包括步行、自行车交通在城市交通当中所占的比重。那么进一步改善城市的交通环境,促进城市的可持续发展。    

 
 

演讲人:Werner Rothengatter,交通研究世界大会(WCTRS)主席,德国卡尔斯鲁厄大学经济政策研究学院主任,前德国国家经济研究院交通主任
内容概要:避免土地规划的错误

      城市土地使用规划上的错误无法通过交通政策进行弥补。

 
 

演讲人:Dave Wetze,大伦敦交通委员会董事局副主席,英国皇家物流与运输学会院士
内容概要:征收土地收益税

      劳动创造了社会的经济财富,劳动也需要土地和自然资源。土地资源是大自然给予人类的无私礼物。我们所有人都通过劳动和相应的社会经济活动为土地创造了价值,但这些价值却归属了土地所有者。交通只是利用基础设施投资和服务来提高土地价值的一个例子。举例而言,伦敦50年线路(the London Jubilee Line Extension (JLE))拓展项目

始于1999年12月,共建设11个新车站,总预算为35亿英镑,该投资是伦敦几代纳 税人的积累。目前,此线路使得车站周边区域的土地价值大致增长了130亿英镑,这无疑是中低收入纳税人给予富人的礼物。因此,对土地价值征税可以在一定程度上返还给社会这部分富人不劳而获的财富,缩小贫富差距并取代或减少一些递减税,比如家庭税和增值税。为了达到上述目标,可以采取两项措施:
      (1)所有土地的价值应该根据其最适宜的允许使用范围进行评估。
      (2)必须制定完整的土地所有权注册制度。
      在充分合理的评价土地价值的基础上,场地收益税(Location Benefit Levy (LBL))应该对所有场地的所有者进行征收,包括空闲土地在内。这个有力的措施能够有效促进空闲土地的使用。事实上,许多土地空闲的原因是由于经营所得的收入无法偿付劳动力成本、投入资金和税收。如果一些税收被场地收益税取代,那么对于低价值土地而言,综合税率就会降低,吸引所有者开发土地从而获得收益。随着更多的土地被有效利用,整个社会产生了更多的就业机会,更多具有支付能力的家庭以及更多价格合理的服务和商品。不仅如此,由于场地收益税鼓励城市土地的有效利用,它促进了城市的聚集并缓解了城市向乡村蔓延的压力。场地收益税是简单、透明且易于征收的(土地不能被转移或者隐藏),律师、会计师和税务专家都不能为土地所有者通过避税甚至逃税谋取私人利益,并损害公众利益。政府也不需要支付税收稽查员的薪水来监督场地收益税的征收。总体而言,场地收益税是公平的,它向土地所有者征收的税费是来自整个社会的,从而缓解了日益增长的财富分配不均衡问题。
      提示:场地收益税更多地被称为土地价值税(全国范围内征收)Land Value tax (LVT) 场地价值评估税(地方政府征收)Site Value Rating (SVR) 。

 
 

演讲人:Ralph Gakenheimer,麻省理工学院教授,国际科学委员会发展中国家城市交通主席
内容概要:保证机动性和可达性

     中央政府应该集中领导地方政府整合资源,保证城市发展中交通系统的机动性和可达性。中国面临着发展中国家普遍遇到的困难,比如人口增长,机动化和拥挤问题,当前的经济增长已经成为促进土地利用和机动化的一个重要因素。土地利用从计划经济到市场经济的过渡对于交通问题有着独特的影响,不仅包括人口密度的改变,同时也有各种 土地利

用方式之间的矛盾。因此,政府有必要就当前城市土地利用对可达性和机动性的潜在影响进行评估。
      郊区应该保留相对较高的人口密度。高人口密度可以减少潜在的出行距离。总体而言,现有的通行能力基本能够满足中国城市高人口密度的需求。但目前存在着向另一个方向发展的趋势,也就是基于人口低密度能缓解交通压力的理念,要求城市交通要适应低人口密度的发展。事实上,这种理念存在很大疑问,因为只有当出行距离和出行方式保持不变的时候,低人口密度的结构才能降低交通强度,可惜现实并非如此。
      城市应该聚集发展以形成规模效应,从而充分满足居民的整体需求。在新环境下,通过调整适应现有枢纽和交通走廊,土地混合利用和居住工作平衡中的问题可以得到有效改善,高频率和低通行时间的通行方式将更为有效。另外,地方服务中心的发展(比如商场,政府服务设施,教育,娱乐等)应该与工业和住房设施的发展保持一致。其间的时差应该尽量缩短。对于那些服务设施不能在短时间内配合地区发展的地带,最好不要优先进行开发。
      明智的土地发展战略和交通投资决策能够控制和引导机动车的使用,但世界各国的经验表明其成效是有限的。辅助的财政政策可以直接控制机动车的使用。中国的城市已经开始对类似政策进行尝试,比如限制停车或者对停车收费,设立步行街,提高机动车注册费用和道路使用费,限制外地车辆的使用权限以及拥堵收费等等。这些辅助性的措施能有效地配合土地利用政策。
      在中央集权的政治文化中,如果中央政府不明确强调并监管国家政策的实行,那么政策在地方就很难得到贯彻并达到预期的目标。国家政策的制定应该充分考虑到土地使用政策的各种影响和不同目标,而不仅仅是机动性和可达性。有许多重要的议题同样应该得到重视,比如缓解地方政府招商引资的压力(地方政府为吸引投资者必须提供廉价的土地),降低经济指标在评价地方政府表现时的权重,改善土地利用结构和交通投资政策,监管土地和道路的使用。

 
区域可持续发展
 

演讲人:Ralph Gakenheimer,麻省理工学院教授,国际科学委员会发展中国家城市交通主席
内容概要:充分考虑行人和非机动车的需求

      规划者应该重视交通停靠站和主要建筑物之间的连接。对于范围较大的区域,如果将交通停靠站设置在区域边缘或区域之外,这将降低该区域居民的可达性。规划者应该为行人和自行车提供良好的物理环境,无障碍的行人和自行车通道应该连接着主要建筑物和交通停靠站。

 
 

演讲人:Werner Rothengatter,交通研究世界大会(WCTRS)主席,德国卡尔斯鲁厄大学经济政策研究学院主任,前德国国家经济研究院交通主任
内容概要:加强北京与周边区域的联系

      20年来北京的发展保持着单中心模式,但从长远角度看这种发展模式并不适宜(借鉴首尔这样的百万人口城市的发展经验)。相比之下,东京是一个更大规模的聚集型城市的样板(三千万居民)。对于这类城市而言,可持续发展的原则有如下几点:
      (1)城市应该沿着一个明确的优先的发展方向进行规划和发展。

      (2)去中心化,中心的功能应该被多层次的中心和分中心取代。一个生动的比喻就是北京应该发展成章鱼的形式,而非煎蛋的形式。
      城市的发展方向应该加强城市与周边区域的联系。就北京而言,最重要最发达的辐射线是通向天津的东南部辐射线,另一条是通向唐山和秦皇岛的东部辐射线。南部辐射线则要通过保定和石家庄。相比之下,通向张家口的西部辐射线,通向承德的东北部辐射线似乎并没有得到很好的发展。这五条区域辐射线关系到今后北京以及整个区域的发展,应该得到更多的重视。其中,北京到天津的辐射线似乎已经过分拥挤,不能承担更多的经济社会活动,因此该区域的发展应该集中于其他四条辐射线。
      一个有效的区域运输系统应该基于辐射线城市之间高质量的火车和轻轨系统。通常,交通失效最初表现在中心和次中心之间的连接问题,如高速公路,快速路等。当公路运输接近崩溃时,区域铁路系统开始失效。为了防止这种局面的出现,新的居民和工业用地规划应该与该区域铁路系统的布局相一致。
      城市交通运输系统是区域交通系统的一个重要有机组成部分。公共交通运输系统包含四个层次:轻轨系统;地铁系统(连接人口密度较高的城市区域);快速公交系统(连接中等人口密度区域);公交系统(服务于前三个系统网络之间的地区)。各个系统不仅需要地面空间,还要求明确交通交叉区域的优先级问题。
      一个大北京区域已经形成。从地图上看,规划的地铁和火车系统配合着聚集发展的城市结构。环线是最重要的交通线路,无论是2号线还是其他联络线(13+10+2, 10+9+1)都与其密切相关。但着眼于整个区域,火车线并未得到有效的整合,联络点只有北京站,北京西站和北京南站,而无法形成联络城市和区域发展的模式。
对于道路收费,有如下几个建议:
      (1)城市中心区域的道路不收费。
      (2)为城市道路引入一种面向整个区域并能与停车收费政策相结合的道路收费系统。
      (3)为快速路引入一个类似的收费系统,以里程为收费依据。现行的快速路收费依然偏低。
      (4)引入类似新加坡和罗马的汽车牌照系统,或者类似东京的停车限制措施。
      (5)用道路收费所获得的资金加速地铁和轻轨系统的发展。

 
汽车产业
 

演讲人:Michael Woo,美国洛杉矶市总规划师

      如果人们了解“美国人对于机动车的故有情结”,就可以理解:随着中国的大规模城市化和家庭可支配收入的增长,交通系统的机动化飞速发展。这便引发了一个问题:私人汽车的快速发展是否与中国环境可持续发展的目标相适应?基于洛杉矶这个世界上最机动化的城市的研究经验,当人口激增和土地能源成本升高时,各种关于土地利用和机动性的假设将与无约束土地扩张和低价能源时的假设有大相径庭。在中国,中央政府将汽车工业确定为国家经济发展的重要支柱,这一政策无疑是成功的,但是这种成功的背后也存在巨大

的代价。未来中国对于石油的无尽需求已经引起了中国和全世界的思考。中国城市交通系统的快速机动化已经直接威胁到了中国城市居民的生活质量。卫生保健的影响尤其应该得到警惕,特别是考虑到日益恶化的空气污染问题以及汽车引起的伤亡事故。
      在国家层面上,建设部推广公共交通和无车日活动得到各地的积极响应,已有107个城市表明参加此项活动。这个活动是值得肯定的,城市交通的目的是实现人和物的移动,而不仅是车辆的移动。因此,城市交通的政策要根据出行人的数量,而不是出行车辆数量分配城市道路等空间资源。为了保障城市的健康有序发展,改善市民的出行条件和城市环境,减少不必要的小汽车出行,必须大力发展城市公共交通。其中应包括五个基本原则:
      (1)尽可能步行前往目的地。
      (2)如果不能步行,请骑车。
      (3)如果不能骑车,请乘坐公交车。
      (4)如果不能乘坐公交车,请乘坐地铁或火车
      (5)当没有更好的选择必须要开车时,请尽量使用节省燃料的车辆,或者寻找混合燃料、替代能源的车辆,共用车辆,减少独自驾车出行的次数。
       政府还应更多地学习外国城市关于可持续发展的经验,制定并实行城市可持续发展的试验计划(比如无车日)。北京的快速路迅猛发展,特别注重环线的道路设施。很明显,一个百万人口的城市应该提供充足的道路用地以保证汽车的出行,这与人均收入的提高密切相关。但是限制汽车增长也是必要的,因为政府既无法完全满足道路空间的需求,又必须节约能源并减少污染。

 
去工业化和经济重构
 

演讲人:Karen R. Polenske,麻省理工学院教授,国际投入产出协会前主席

      去工业化和经济重构在以下四方面影响着交通
      (1)能源消耗
      (2)区域内和区域间通行
      (3)出行方式
      (4)交通和基础设施设备
      美国的去工业化的经历说明了:如果某区域未根据新的变化而主动调整其经济结构

去工业化过程就会阻碍该地区经济的发展。中国去工业化是最近才开始的现象,具有大规模、政府主导、与经济重构同时发生的特点,同时也是房地产市场发展的结构。去工业化造成了部分居民失业,部分人失去了原有的社会安全网。
      去工业化进程中需要考虑并解决的关键问题有:
      (1)土地用途变更。(住宅、办公楼、购物中心;新的公共交通需求;基础设施的更新)
      (2)劳动力市场。(劳动力供应和需求的空间错位;住房和工作的错位;工作可达性)
      (3)交通。(上班通行人口;货物运输基础设施)
      (4)社区和经济发展。
      (5)环境保护。
      (6)能源使用。
      其中包括的交通问题区域出行,交通方式,交通和能源的使用。
      跨区域出行所面临的挑战包括:地方城市财政;区域间的城市竞争;新的区域基础设施。
      区域内出行所面临的挑战包括:原有地块上的新开发造成不同的出行需求;在郊区的新厂址造成大量的通行人口;重塑城市结构和区域发展机制。
      就交通方式而言,应该保障货物交通和供应链管理,给中低收入的居民提供可支付的公共交通系统,并为新厂址区域重新建立社会服务设施。
      交通和能源使用所面临的挑战包括:新的出行方式需要更多的能源使用;工业的搬迁引起能源使用的再分配。

 
公共教育
 

演讲人:Nigel Wilson,麻省理工学院教授,麻省理工学院与大芝加哥交通委员会、大伦敦交通委员会长期项目主任
内容概要:加强行人安全教育
     
      行人通行安全宣传是公众教育的一个重要领域,法律上的改善与健全远比政府的投资更加行之有效。从长远上看,北京需要必要的宣传措施和法律规定以减少行人的违章现象,保证行人的安全并提高整个城市的交通运行能力,而奥运会的举办提供了一次千载难逢的良机。

 
培养土地交通规划人员
  演讲人:Ralph Gakenheimer,麻省理工学院教授,国际科学委员会发展中国家城市交通主席

      政府应该教育、培养下一代的土地交通规划者如何从长远角度考虑社会发展对于能源,环境和社会的重要影响。

 

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